地下鉄仙台駅は、仙石線のあおば通（あおばどおり）駅と至近距離で、ホームの端と端が、短い階段で繋がっている。２分もあれば乗り換えが可能である。ＪＲ仙台駅からだと１０分はみておかないと不安だ。震災前の仙石線だと、普通列車でも快速列車でも、あおば通駅始発なので、地下鉄との接続はスムーズだったが、仙石東北ラインは仙台駅始発なのでそうもいかない。土曜日、私は帰宅を急ぐ必要があったので、仙石東北ラインを利用するのがベターであった。あおば通発着の往復割引切符を買っていたので、地下鉄を降りると、あおば通から仙台まで仙石線に乗り（１分）、そこで仙石東北ラインに乗り換えたのだが、仙台駅の仙石線ホームというのは、離れた地下にあって、これはこれで乗り換えが面倒くさい。よほどのタイミングで電車がなければ、このひと区間だけ仙石線を利用するメリットはないかもしれない。
日曜日は、１０分歩いて乗り換え、途中５回も止まる（５駅ある）地下鉄で行くよりも、そのまま東北本線に乗り換えて次の長町で降り（仙台と長町の間に駅はない）、地下鉄ひと区間分を歩いた方がいいのではないかと思い、そのようにした。ところが、これをすると、歩く距離がずいぶん長くなるのはいいとしても、時間的にどちらが早いかは悩ましいところだ。また、往復割引切符が使えないので、片道９７０円もする定価の切符を買わなければならなくなる。もっとも、地下鉄は片道２５０円するので、９７０円×２＝１９４０円の方が、１５４０円（往復割引）＋２５０円×２＝２０４０円よりも往復で１００円は安く、往復割引切符を買って、仙台〜長町を買い足すと、片道９６０円となって１０円安いが、手間を考えるとバカバカしい。強い雨でも降っていれば、やっぱり地下鉄ということになるだろう。
今週末には地下鉄東西線が開通する。そうなると、仙石東北ラインが地下鉄との関係で抱えるデメリットは、さらに大きく感じられるようになるだろう。
また、私にとっては切実な問題ではないが、仙石線の松島海岸〜仙台と高城町以北を日常的に利用する人にとっては、本塩釜や多賀城に止まる快速列車がなくなり、普通列車しか利用できなくなったというのはつらいだろう。東北本線の駅は、駅間距離が長いし、めぼしい学校がない。仙台三高（最寄りは東仙台）くらいだろうか。一方、仙石東北ラインから取り残された仙石線沿線には、仙台育英学園（中野栄と宮城野原）や東北学院（小鶴新田）、宮城野高校（福田町）、多賀城高校（下馬＝ただし、これは震災前から快速通過駅）といった大きな高校があるのである。
昨日、石巻と仙台を結ぶ交通手段について、そのメリットとデメリットを整理・比較したわけであるが、実は、震災後の仙石線復旧の方針が発表された当時、東北本線乗り入れを実現させることで、快速列車の所要時間が１０分あまり短縮されて５０分になる、とＪＲ東日本は言っていたのである。地下鉄の接続に不便が生じることは、誰も言っていなかったし、私も気付いていなかった。それでも、それらのデメリットを上回るメリットがあるのであれば、仕方がないとも言える。メリットはもちろん時間短縮であるが、それは実現したのであろうか？それこそが肝心の点だ。
我が家にある「時刻表」を当てずっぽうに何冊か抜き出して、この３０年間くらいの、仙石線快速の所要時間（仙台発）を調べてみた。次の通りであった。
【現行】・・・上下各１４本。停車駅の数によって、緑、赤、特別快速の三種類に分かれている。２０００年以前はあおば通駅がないので、仙台〜石巻で比較する。
緑＝６０〜６４分（６本） 赤＝５５〜６２分（７本） 特快＝５２分（１本）
【２０１１年３月】・・・上下各１３本。快速らしい快速（Ｂとする）と多賀城〜矢本だけが快速のもの（Ａとする）に分かれる。
Ａ＝６９〜７５分（７本） Ｂ＝６４〜６８分（６本）
【１９９７年３月】・・・上下各１３本。「うみかぜ」という名前が付いていた。平日と土休日でダイヤが違う（以下は土休ダイヤ）。仙台〜陸前原ノ町が地下化される前で、０．６キロ長く、その区間はスピードを出せない急カーブが多かった。少し停車駅の多い快速（Ａ）、普通の快速（Ｂ）、途中１回も停まらない特別快速（Ｃ）の三種類。
Ａ＝６７〜７０分（２本） Ｂ＝５６分（１０本） Ｃ＝４６分（１本）
【１９９２年３月】・・・上下各１３本。平日と土休日のダイヤが違う。ＡＢＣの区分は、上と同じ。所要時間が短いのは、主に矢本〜石巻ノンストップだったからだが、この当時は、石巻から矢本を折り返し運転する区間電車が１日に１１本あった。ただし、それらは仙台からの快速に接続していない。
Ａ＝５９〜６５分（３本） Ｂ＝５０分（９本） Ｃ＝４４分（１本）
【１９８２年５月】・・・上下各６本。所要時間は７１〜７３分。
これくらいでいいだろう。東北本線乗り入れで高速化を図ったというのは、あまり正しくない。確かに、震災の時と比べれば、１０分近く早くなった、特快の５２分は立派だ、ということになるのだが、１９９０年代と同レベル、あるいはそれ以下である。１９９０年代の「時刻表」を見ていると、快速列車の利便性は、本数、時間ともに飛躍的に向上していて、「なんだ、やれば出来るじゃん！」と言いたくなる。２０００年３月に、仙台〜陸前原ノ町の地下化、直線化、０．６キロの短縮が、今回だって、陸前大塚〜陸前小野の内陸部移設でさらに１．３キロの短縮が実現したわけだから、一般的な快速が、矢本〜石巻を各停で走ったとしても、東北本線を経由せずに５０分台の前半で走っておかしくない。これらのことを知ってしまうと、今の６０分前後の所要時間は、少なくともデメリットを上回るメリットにはとても見えない。（続く）
