長万部駅を出ると、いよいよ函館本線の中で最も列車本数の少ない区間に入る。長万部・札幌間で、室蘭本線経由は「海線」、函館本線経由は「山線」と呼ばれるとおり、うねうねとした山越え路線だ。朝に比べると少し雲が増えてきて、ニセコや羊蹄山の頂上は雲に隠れていたように記憶する。あまり人の気配のない山の中を、列車は程よい速さで走った。
思うに、鉄道の魅力の一つに「レールの継ぎ目のリズム」というのがある。そしてこのリズムは、鉄道旅行の印象を決定するほど重要なのである。慌ただしくもまどろっこしくもないリズムというのは、おそらく１０秒あたり５〜６回。レールは１本２５ｍが標準なので、時速５０Ｋｍ前後が、程よくのんびりとした運転速度ということになる。１２１レは、長万部・小樽間の表定速度が３８Ｋｍ／ｈである。表定速度というのは、停車時間を引くことなく、単純に距離を所要時間で割った速度だから、実際に走っている最中の速さは、正に５０Ｋｍ／ｈくらいだったのではないか。
しかも、「山線」は過疎の山間路線であるため、駅間距離が長い。長万部・小樽間の場合、ほとんどの駅間は５Ｋｍを超え、１０Ｋｍを超える区間すらある。普通列車でも１０分以上止まらない場合がたびたびであった。鉄道でのんびりとした時間を楽しむために、これ以上の条件はなかった。
私がひときわ鮮明に覚えているのは、倶知安の数駅手前から乗って、私たちのボックスのすぐそばに座った女性だ。色白の、「清楚」という言葉がこれ以上似合う人はいないのではないかと思われるほど素敵な女性だった。向かい合わせに座った、おそらくは旧知の中年女性と楽しそうに話をしていた。就職に関する話だったので、高校３年生だと想像できた。私と１歳しか違わないが、ひどく大人びて見えた。倶知安で降りるまで、私はその女性の方ばかり見ていた。変な気を起こしたわけではないが、あの女性は、その後どのような大人になっているだろう、と、その後よく思い出した。
北海道には炭鉱がたくさんあったといった事情もあり、蒸気機関車（ＳＬ）が最後まで残されていた。私が持っている弘済出版社『コンパス時刻表』１９７２年１０月号は、「一目でわかるＳＬ列車」というのが売りになっていて、ＳＬが牽引する列車には、ＳＬの正面像をデザイン化した記号が付いている。それによれば、四国と山陽、本州中央部を除くと、全国的にＳＬの引く客車がある程度残っているが、本線にＳＬが走っているとなると、山陰、九州と北海道だけになる。炭鉱の所在地を反映して、筑豊と北海道のＳＬ残存率は圧倒的だった。長万部〜小樽の函館本線にも、３本のＳＬ列車が残っていた。それらがいつディーゼル機関車に置き換えられたのかは分からないが、北海道で最後のＳＬ列車が廃止されたのは１９７５年で、その時の特集番組は見た記憶がある。岩見沢線を走るＳＬ列車に、森繁久弥と山口百恵が乗車して、いろいろなことを語る番組だった、と記憶する。貨物や入れ換え用も含めて、翌年にＳＬは一切姿を消したらしい。私が訪ねた１９７９年までは、それからわずかに３年だ。
１２１レの車内から、私はＳＬの余韻を探していた。煤煙で汚れた跨線橋やターンテーブル、給水塔などの施設は、まだあちらこちらに残っていたはずである。だが、残念ながら、私にはそれらを探していた記憶だけがあって、それらを見た記憶も見つけられなかったという記憶もない。また、銀山駅前後がＳＬ撮影の名所であることは知っていて、Ｃ６２が引く急行「ニセコ」のイメージを追いながら景色を眺めていた。就職した後、ビデオで「男はつらいよ」第５作を見た時、小樽機関区や銀山駅前後をＤ５１が走るシーンに感動したが、その感動は、高校時代の函館本線乗車体験があってこそ大きかったように思う。
小樽を出ると間もなく、海が見える。朝里・銭函間では、あまりにも波打ち際に近い所を走ることに驚いた。（１）に書いたような事情で、銭函で途中下車をして、後続の電車に乗り換え、本竜野から４９時間をかけて、８月９日１６：１４に札幌に着いた。
客車が全廃され、スピードアップが図られている今日、出来るだけ当時と同じような旅行を目指したら、どのような旅程を組むことが可能だろうかと思い、『時刻表』をパラパラとめくってみた。季節列車になってしまったかつての「大垣〜東京夜行」の名残、快速「ムーンライトながら」が動いている日に限り（←この縛りはけっこう厳しい）、以下のような旅行が可能である。
本竜野１７：４６→（１８７０Ｄ）→１８：０６姫路１８：１８→（８２０Ｔ）→２１：５１米原２１：５８→（５５２８Ｆ）→２２：３２大垣２２：４９→（快速ムーンライトながら）→５：０５東京→（山手線）→上野５：４６→（５２５Ｍ）→７：２９宇都宮７：３７→（１５３３Ｍ）→８：２８黒磯８：３９→（２１２９Ｍ）→９：５８郡山１０：０８→（１１３５Ｍ）→１０：５４福島１１：００→（快速仙台シティラビット３号）→１２：１６仙台１２：４５→（２５４１Ｍ）→１３：３０小牛田１３：４６→（５３５Ｍ）→１４：３２一関１４：４３→（１５４１Ｍ）→１６：１５盛岡１７：０４→（４５３９Ｍ）→１８：５１八戸１９：１７→（５８９Ｍ）→２０：４９青森２２：１８→（急行はまなす）→０：４４函館５：５４→（２８４１Ｄ）→９：２８長万部１２：１０→（２９３７Ｄ）→１５：２９小樽１５：３４→（快速エアポート１６０号）→１６：０６札幌
所要時間は約３時間短縮されるが、ロングランの列車がないので、乗り換えが非常に多く、利用する列車の数で、１９７９年は青函連絡船を１本と数えても９本で済んだのに、今は１９本も乗り継がなければならない。東日本大震災の影響で、常磐線回りが使えないのも痛い。東北本線では、「旅行」には適さないロングシートの電車も何本か含まれるだろう。途中、新幹線開通に伴う第３セクター化（盛岡〜青森＝いわて銀河鉄道＋青い森鉄道）でＪＲが途切れているということもあり、旅費も高くつくだろう（ちなみに当時「青春１８切符」はまだ存在しなかった。私たちは復路のことや、札幌到着後遊ぶ都合などもあったので「道南周遊券」という切符を利用した）。
また、青函連絡船がなく、青函トンネル区間である蟹田・木古内間には普通列車が運転されていないので、ここだけは特急か急行を利用せざるを得ないのだが、函館に０：４４というとんでもない時刻に着いて、５時間待ちはつらい。特急・急行の利用を最短区間（蟹田〜木古内）に絞ると、青森２２：３４→（３４７Ｄ）→２３：２８蟹田、ここで翌朝８：５１まで時間待ち（！）。特急「白鳥９３号」に乗ってトンネルをくぐり、９：４６に木古内に着くと、更に１２：２８まで普通列車がない。それに乗れば、かろうじてその日のうちに札幌まで行き着けはするものの、到着は２１：４２になってしまう。逆に、当時よりも大幅に時間がかかる。利用する列車の数も２１本だ。
この行程なら、あえて普通列車で札幌まで、という気にはとてもなれないな、と思う。ある意味で、時代の変化とその性質がとてもよく表れている。あと５年早ければＳＬ列車にも乗れたことを少し残念にも思うが、それでも、いい時代にいい旅が出来た、と言うべきだろう。（完）
